Siedlce: 18 lat Stadlera

Siedlecka fabryka pojazdów szynowych firmy Stadler Polska zapowiada wzrost zatrudnienia. Ma zamówienia na trzy lata do przodu i aby się z nimi wyrobić, do 1100 obecnych pracowników dołączy w przyszłym roku jeszcze blisko 300. Za wzrostem sprzedaży podąża postęp technologiczny. W 2025 roku z przystanku Siedlce Wschodnie wyjadą w świat pierwsze pociągi z dodatkowym zasilaniem bateryjnym.

Gdyby przyłożyć do przedsiębiorstwa „ludzką” miarę, to Stadler Polska właśnie wszedł w dorosłość. W tym roku minęło bowiem 18 lat od chwili, kiedy szwajcarski producent stworzył w Siedlcach swoją polską filię. Kilka dni temu spółka pokazała dziennikarzom swoje „wczoraj-dziś-jutro”.

Już nie tylko Siedlce

Przez te 18 lat Stadler Polska wyprodukował 287 pociągów i tramwajów dla odbiorców krajowych i 980 dla zagranicznych (z 17 krajów). Zatrudnienie wzrosło z niecałej setki do ponad tysiąca, czyniąc ze Stadlera jednego z największych pracodawców w mieście.

Fabryka rosła również w sensie dosłownym, dokupując ziemię i stawiając na niej kolejne hale produkcyjne oraz duży magazyn. W największej hali mieści się ośmiowagonowy skład, a jej wysokość oraz udźwig biegnących pod sufitem suwnic pozwala przenieść jeden wagon nad drugim. Z kolei magazyn przechodzi proces automatyzacji, który pozwoli zmniejszyć jego obsługę i lepiej wykorzystać powierzchnię. Dziś siedlecki zakład zajmuje ponad 10 hektarów i ma tam 25 tys. m kw. powierzchni produkcyjnej i 14 tys. m kw. magazynowej. Wartość dokonanych inwestycji spółka szacuje na 320 mln zł.

Siedlce pozostają głównym i największym zakładem Stadler Polska, ale nie są już jedynym. 250 osób pracuje przy wytwarzaniu pudeł wagonów tramwajowych w Środzie Wielkopolskiej. 100 osób (a docelowo 250) wytwarza falowniki prądu zmiennego w nowym, uruchomionym zaledwie dwa miesiące temu zakładzie w Białymstoku. Kolejne 80 pracuje w serwisach w Łodzi i Sochaczewie, a 60 w warszawskich biurach. Łącznie jest to blisko 1600 osób, a za rok będzie ich 2000, co stanowi 10 procent zatrudnienia w całej grupie przemysłowej Stadlera.

Coraz bardziej polski

Zarząd spółki podkreśla rosnącą polonizację jej produktów. Bo choć pudła wagonów kolejowych przyjeżdżają do Siedlec z węgierskiego Szolnok, to te tramwajowe już ze Środy Wielkopolskiej. Lista krajowych kooperantów liczy blisko 2 tysiące pozycji. Wśród dostarczanych przez nich komponentów są nie tylko przysłowiowe śrubki czy kabelki, ale również siedzenia, systemy klimatyzacji i ogrzewania oraz systemy informacji pasażerskiej.

Polacy nie są jedynie wykonawcami projektów opracowywanych za granicą. Praktycznie każde zamówienie wiąże się z dostosowaniem pojazdu do potrzeb klienta (tzw. customizacją). Trafiają się też zlecenia bardzo specyficzne, jak np. wypełnione specjalistyczną aparaturą pociągi diagnostyczne do badania stanu infrastruktury kolejowej. To wymaga obecności nie tylko techników, ale i inżynierów. – Od kilku lat rozbudowujemy dział inżynieryjny. Mamy lokalizacje w Siedlcach, Warszawie i Poznaniu. Polscy inżynierowie uczestniczą m.in. w rozwijaniu pociągów z napędem bateryjnym – powiedział Radiu Podlasie prezes zarządu Stadler Polska, Radosław Banach. Aktualnie w firmie jest 76 inżynierów, w przyszłym roku ich liczba ma się zwiększyć do 100, a w 2026 – do 124.

Bateryjna rewolucja

Na zlecenie kolei litewskich powstają właśnie w Siedlcach pociągi z dodatkowym zasilaniem bateryjnym, przeznaczone na szlaki z odcinkami pozbawionymi trakcji elektrycznej. Nie jest to zupełna nowość, bo pierwsze akumulatorowe lokomotywy górnicze i manewrowe Stadler wytwarzał w Szwajcarii już w latach 40. XX wieku. Ale dopiero kilkanaście lat temu technologia osiągnęła taki poziom, żeby zastosować ją do pociągów pasażerskich.

Dla potrzeb bezemisyjnego transportu Stadler rozwija też technologie wodorowe, czyli wytwarzanie prądu w ogniwach paliwowych, a także zasilane wodorem silniki spalinowe. Ze względu na wysoką cenę oraz niską dostępność paliwa pociągi takie nie znajdują jeszcze wielu nabywców, natomiast te bateryjne – jak najbardziej. Wbrew potocznym wyobrażeniom, nawet bogate kraje Europy Zachodniej, takie jak Francja, Niemcy czy Hiszpania, mają ponad połowę linii niezelektryfikowanych. Na tych dłuższych jeżdżą pociągi spalinowe, ale na krótszych (rzędu kilkudziesięciu - stu kilkudziesięciu kilometrów) coraz mocniej „rozpychają się” bateryjne.

Jak to się robi? W mniejszych jednostkach baterie montuje się tak jak w samochodach (pod podłogą) lub autobusach (na dachu). W tych większych trafiają do osobnego modułu, umieszczonego pomiędzy przedziałami pasażerskimi. Pojemność jest za każdym razem dopasowywana do potrzeb zamawiającego. – Baterie swoje ważą, nie ma więc sensu montowanie ich na zasadzie „ile się da”. Mamy cały dział konstrukcyjny, który odpowiada za obliczenia trakcyjne i definiuje wymaganą pojemność baterii, uwzględniając nie tylko długość obsługiwanej przez pociąg trasy, ale i oświetlenie, ogrzewanie, klimatyzację itd. Technologia jest dopracowana i bezpieczna, a trwałość baterii to co najmniej 10 lat – powiedzieli Radiu Podlasie: Szymon Landowski, dyrektor działu inżynierii Stadler Polska oraz Paweł Stec, kierownik obszaru inżynierii elektrycznej.

Takie pociągi można ładować nie tylko podczas postoju, ale również w czasie jazdy pod trakcją, o ile pozwalają na to możliwości sieci. Baterie z modułu da się szybko wymieniać lub w miarę postępu technologii zastąpić bardziej wydajnymi. W razie ich awarii pociąg może jeździć jak zwykła jednostka elektryczna.

Pierwsze akumulatorowe FLIRT-y BEMU są już w trakcie montażu i zostaną dostarczone odbiorcy w 2025 roku.



Foto: ab, grafiki: Stadler