Bilety MPK w górę

Koszty paliwa, serwisu i pensji kierowców wzrosły o kilkadziesiąt procent, a uchwalona korekta to kilkanaście procent. Mimo to decyzja o zatwierdzeniu pierwszej od 10 lat podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej nie przyszła Radzie Miasta Siedlce łatwo. Podczas dwugodzinnego poszukiwania alternatyw wróciło kilka starych pomysłów i pojawiło się parę nowych.

3,20 za jednorazowy, 8,40 za dobowy i 100 za miesięczny – tak będzie wyglądał podstawowy cennik przejazdów w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym w Siedlcach. Zanim jednak radni podwyżkę zatwierdzili, zastanawiali się przez dłuższy czas nad innymi rozwiązaniami.

Darmocha nie całkiem darmowa

Radny Robert Chojecki przypomniał, że w kampanii wyborczej i na początku kadencji padało hasło bezpłatnych przejazdów miejskimi autobusami, a przynajmniej rozszerzania grup uprawnionych do zerowej lub ulgowej opłaty. Przywołał przykłady miast, które takim właśnie rozwiązaniem walczą z nadmiarem samochodów osobowych i związanymi z nim korkami i smogiem: – Prekursorem były 60-tysięczne Żory, które mają darmową komunikację od 2014 roku i jakoś im się to opłaca. Chełm załatwił sobie 100 mln zł na 26 autobusów wodorowych i też ma wozić za darmo. Jeśli ludzie mają się przesiąść z prywatnych samochodów do komunikacji miejskiej, trzeba im coś zaproponować.
Prezes MPK Jacek Dmowski w odpowiedzi postawił argument finansowy: jeśli w mieście miałaby być darmowa komunikacja, trzeba by znaleźć w budżecie jeszcze 7 milionów złotych, bo tyle spółka ma obecnie z biletów. Stwierdził, że darmowe przejazdy to za mało, by przekonać ludzi do rezygnacji z prywatnych aut: – Są obserwacje z Ostrołęki i Starachowic, gdzie po wprowadzeniu takiego rozwiązania przewozy w miejskich autobusach wzrosły na kilka miesięcy, a potem wróciły do poprzedniego poziomu. Ludzie kupują sobie samochody, żeby nimi jeździć. Jeśli chcemy rozkorkować miasto, to trzeba wrócić do rozmowy o płatnym parkowaniu.

Powrót płatnego parkowania?

Do takiego rozwiązania był skłonny przychylić się radny Maciej Nowak, który zastrzegł, że musi być to połączone z przeglądem i ulepszeniem oferty MPK. O konieczności zmian był przekonany również radny Janusz Cabaj, który wytknął spółce „wożenie powietrza”, oraz Mariusz Dobijański, który odrzuconą rok temu propozycję dużej strefy płatnego parkowania określił jako niepełną, sprowadzającą się do opodatkowania mieszkańców bez przedstawienia im sensownej alternatywy.
Prezes Dmowski replikował, że obłożenie linii jest starannie analizowane, a autobusy jadące na pusto w jedną stronę, z powrotem są nabite po brzegi. Zapewnił, że spółka poważnie traktuje propozycje ulepszeń, ale nie może spełnić wszystkich życzeń „bo autobus to nie to samo, co taksówka”.

Ile można dorobić?

Radny Arkadiusz Mazurkiewicz wpadł na pomysł, by MPK dorabiało sobie do deficytowej komunikacji miejskiej inną działalnością: czarterowaniem autobusów dalekobieżnych na wycieczki. Przekonywał, że skoro świetnie zarabiają na tym prywatni przewoźnicy, to mógłby i ten samorządowy. Prezes MPK i prezydent miasta odpowiadali na to, że spółka komunalna ma narzucone przez prawo limity dorabiania i już w tej chwili wykorzystuje je w pełni, a nawet je przekracza. Chodzi o przewozy osób niepełnosprawnych specjalnie wyposażonym busem, a także o usługi stacji diagnostycznej, stacji paliw i myjni.

Po co nam drogie elektryki?

Radna Marlena Puzia dociekała, czemu MPK kupuje drogie i niezbyt praktyczne autobusy na baterie: – Do dotacji NFOŚ-u musimy dołożyć 4 mln zł. Za te pieniądze moglibyśmy sobie kupić kilka tradycyjnych nowoczesnych autobusów bez żadnej łaski. Rozumiem efekt ekologiczny, ale przy drogim prądzie nie widzę efektu ekonomicznego.
Jacek Dmowski zgodził się, że technologia bateryjna pozostawia sporo do życzenia, a związane z nią koszty są ogromne. Przypomniał jednak, że MPK nie kieruje się modą, a ustawowym obowiązkiem. – Od 2016 roku obowiązuje ustawa o elektromobilności, która narzuca samorządom określone poziomy taboru zeroemisyjnego. Co więcej: we wszystkich programach unijnych nie można już dostać dopłaty na autobusy z napędem dieslowskim (nawet najnowocześniejszym, z normą Euro 6 lub planowaną za dwa lata Euro 7), hybrydowym lub gazowym. Tylko baterie albo wodór, wszystko inne już się skończyło.

Radny Maciej Drabio dopytywał o perspektywy napędu wodorowego, ale w odpowiedzi usłyszał, że jest to technologia daleka od dojrzałości. Stacji tankowania w Polsce jest zaledwie kilka, przechowywanie tego gazu wciąż budzi wątpliwości co do bezpieczeństwa. Sam napęd ma lepsze parametry niż ten akumulatorowy, ale w tej chwili jego cena jest zaporowa. Jest to więc przyszłość obiecująca, ale jeszcze dość odległa.

Ostatecznie w głosowaniu było 13 głosów za, 2 przeciw i 7 wstrzymujących. Nowy cennik wejdzie w życie od maja.